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時(shí)光荏苒，歲月如梭，轉(zhuǎn)眼間量?jī)r(jià)齊跌的2020年已經(jīng)翻篇。回首這一年，新冠疫情大流行、金融市場(chǎng)黑天鵝頻出以及原油市場(chǎng)價(jià)格暴跌等事件讓本就處于寒冬多事的新造船市場(chǎng)雪上加霜，復(fù)蘇之路任重道遠(yuǎn)。

全球海運(yùn)貿(mào)易量：大幅萎縮

全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)遭遇20世紀(jì)30年代大蕭條以來(lái)最嚴(yán)重打擊，美國(guó)、歐元區(qū)、日本等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速均創(chuàng)下近幾十年最大跌幅。IMF預(yù)計(jì)2020年全球經(jīng)濟(jì)萎縮4.4%，經(jīng)濟(jì)衰退在所難免。與此同時(shí)，世界政治格局進(jìn)入動(dòng)蕩變革期，中美博弈持續(xù)加劇，我國(guó)企業(yè)對(duì)外投資及海外利益保護(hù)等面臨的形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。復(fù)雜多變的世界政經(jīng)形勢(shì)加劇全球海運(yùn)貿(mào)易波動(dòng)，國(guó)際能源、礦場(chǎng)等大宗物資市場(chǎng)以及證券金融市場(chǎng)對(duì)短期需求的信心十分脆弱。雖然部分國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有所恢復(fù)，許多細(xì)分板塊的貿(mào)易量也在逐步改善，但難掩總體疲弱?？死松A(yù)計(jì)全年全球海運(yùn)貿(mào)易量萎縮4%（以噸計(jì)），海運(yùn)貿(mào)易面臨嚴(yán)重壓力。

造船三大指標(biāo)：全面回落

2020年，新造船市場(chǎng)三大指標(biāo)全面下挫，頹勢(shì)繼續(xù)蔓延。新船成交方面，2020年前三季度，新船需求大幅下降,市場(chǎng)投資情緒極度悲觀。不過(guò)在疫情影響逐漸緩解、主要經(jīng)濟(jì)體加碼財(cái)政刺激措施以及船廠年末接單沖刺等因素作用下，第四季度訂單提速釋放，掰回全年頹廢走勢(shì)，全年訂單量5224萬(wàn)DWT，同比下降30%，總體上好于預(yù)期。完工交付方面，疫情不斷演變疊加金融市場(chǎng)波動(dòng)，船東面臨較大接船壓力。全年交付8803萬(wàn)DWT，同比下降12%。手持訂單方面，全球船隊(duì)增速放緩，船廠手持訂單量持續(xù)下降，截至12月末，全球手持訂單已降至1.58億DWT。

圖1 2020年全球新船單月成交量

船企經(jīng)營(yíng)環(huán)境：持續(xù)惡化

在下行市場(chǎng)背景下，新船價(jià)格持續(xù)承壓。12月克拉克森新船價(jià)格指數(shù)（以美元計(jì)）為125.67，同比下降3.2%，已連續(xù)16個(gè)月同比下降。新造船價(jià)格主要由市場(chǎng)供需關(guān)系決定，本就過(guò)剩的造船產(chǎn)能在經(jīng)歷了疫情最艱難的時(shí)期后面臨更加匱乏的市場(chǎng)需求，供需失衡導(dǎo)致船廠圍繞新船訂單的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，對(duì)價(jià)格下拉作用顯著。此外，隨著韓國(guó)低價(jià)搶單公開(kāi)化，2020年三大主力船型價(jià)格降幅普遍在5-8%區(qū)間。船價(jià)低位徘徊的同時(shí)，造船成本出現(xiàn)顯著異動(dòng)，5月份以來(lái)人民幣升值超過(guò)8.5%，全年鐵礦石價(jià)格較年初累計(jì)上漲近80%，4月份以來(lái)中厚板價(jià)格累計(jì)漲幅近20%。船廠面臨船價(jià)與成本雙向擠壓。

圖2? 2020年克拉克森新船價(jià)格指數(shù)走勢(shì)

主要造船國(guó)競(jìng)爭(zhēng)：日趨激烈

上半年，中國(guó)船企在低迷的市場(chǎng)形勢(shì)下脫穎而出，接連斬獲多個(gè)大單，并在卡塔爾大型LNG船項(xiàng)目中先拔頭籌。但進(jìn)入下半年，韓國(guó)船企憑借在氣體船、萬(wàn)箱船以及VLCC等細(xì)分船型市場(chǎng)上的接連發(fā)力，多次攬獲單月接單冠軍，逐漸縮小與中國(guó)船企之間的接單差距。日本船企全年表現(xiàn)不佳，以CGT計(jì)，接單量險(xiǎn)被俄羅斯船企超過(guò)?？傮w來(lái)看，2020年，以DWT計(jì)，中日韓三國(guó)分別成交2464萬(wàn)DWT、392萬(wàn)DWT、2361萬(wàn)DWT，全球市場(chǎng)份額占比分別為47.2%、7.5%、45.2%，中韓兩國(guó)占據(jù)市場(chǎng)九成以上份額。其中，中國(guó)接單份額同比下降22%，韓國(guó)下降3%。日本則成為熊市中的重災(zāi)區(qū)，接單份額同比暴跌78%。

企業(yè)發(fā)展格局：集中度提高

由于船市低迷，中小造船企業(yè)產(chǎn)能持續(xù)出清，截至2020年末，全球活躍船廠（至少有一個(gè)1000GT以上的手持訂單）數(shù)量?jī)H為364家，相比于巔峰期的989家下降了63%。全球前十大造船集團(tuán)接單量占全球市場(chǎng)份額的87%，前二十大造船集團(tuán)接單量占比高達(dá)96%，較2019年分別提升了7個(gè)百分點(diǎn)和2個(gè)百分點(diǎn)，全球造船業(yè)加速整合，產(chǎn)業(yè)集中度持續(xù)提升。與此同時(shí)，各國(guó)行業(yè)龍頭加速“抱團(tuán)”。目前，韓國(guó)現(xiàn)代重工與大宇造船海洋推進(jìn)重組已獲得哈薩克斯坦、新加坡與中國(guó)反壟斷批準(zhǔn)。日本聯(lián)合造船與今治造船通過(guò)所有審查，將成立“日本造船”。歐洲兩大郵輪建造巨頭芬坎蒂尼和法國(guó)大西洋造船廠醞釀兩年的合并計(jì)劃也正在路上，全球新造船市場(chǎng)寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局正逐步形成，頭部企業(yè)爭(zhēng)雄時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。

圖3? 全球活躍船廠情況

細(xì)分船型市場(chǎng)：油氣船型活躍

氣體船獲船東偏愛(ài)，油船投資市場(chǎng)保持熱度。 低油價(jià)帶來(lái)的投機(jī)需求以及戰(zhàn)略儲(chǔ)備需求增加，石油海運(yùn)貿(mào)易量相應(yīng)增加，運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)非理性暴漲，船東盈利，訂購(gòu)新船較為火熱。2020年，油船成交93.3億美元，占全球新接訂單的27.6%。干散貨運(yùn)市場(chǎng)先抑后揚(yáng)，但整體表現(xiàn)疲弱，散貨船訂單也急劇萎縮。散貨船共成交41億美元，占全球新接訂單的12.1%。集裝箱運(yùn)輸需求跟隨全球經(jīng)貿(mào)活動(dòng)的波動(dòng)而波動(dòng)。集裝箱船共成交39.6億美元，占全球新接訂單的11.7%。上半年受亞洲暖冬的影響，氣體船運(yùn)價(jià)逐步回撤。隨著油價(jià)的震蕩走低，天然氣性價(jià)比顯著下降，進(jìn)而影響包括天然氣開(kāi)發(fā)在內(nèi)的上游板塊的整體投資水平，氣體船在上半年成交寡淡。進(jìn)入下半年，氣體船市場(chǎng)后起發(fā)力，成交量較上半年顯著提高。全年氣體船共成交102.5億美元，占全球新接訂單的30.3%。以金額計(jì)，油船和氣體船占據(jù)市場(chǎng)近六成份額。

未來(lái)市場(chǎng)展望：變局中孕育新機(jī)遇

2021年，雖然全球疫情、國(guó)際經(jīng)貿(mào)和地緣政治等環(huán)境發(fā)展仍面臨較大不確定性，不過(guò)隨著全球疫苗接種競(jìng)賽打響、我國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭良好、RCEP協(xié)議、中歐協(xié)定、美國(guó)換屆等種種利好逐漸增多，全球新造船市場(chǎng)基本面總體有望改善，支撐全球新船需求反彈。

新船成交量大概率將迎來(lái)修復(fù)性反彈。2021年，隨著全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)，國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易有望逐步回歸正軌，行業(yè)信心將再度提振，船東被壓制的新船訂造需求將得到釋放，再加上國(guó)內(nèi)大循環(huán)以及RCEP協(xié)議等帶來(lái)的新機(jī)遇，預(yù)計(jì)2021年新船成交量有望得到修復(fù)性回升。

新造船價(jià)格存在回漲空間。未來(lái)一年，新船需求反彈有望緩解“低價(jià)搶單”的激烈競(jìng)爭(zhēng)局面；同時(shí)，隨著疫情影響減弱和經(jīng)濟(jì)社會(huì)重啟復(fù)蘇，原材料等要素成本將逐步上漲，進(jìn)而抬升造船成本；此外，新型綠色化、現(xiàn)代化的船用配套設(shè)備的應(yīng)用也是支撐新造船價(jià)格的重要因素。綜上，預(yù)計(jì)2021年新造船價(jià)格有望出現(xiàn)一定回漲。

造船大國(guó)將迎來(lái)白熱化競(jìng)爭(zhēng)。韓國(guó)大型造船企業(yè)憑借較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和較高的建造效率，在LNG船、VLCC、VLGC等高附加值產(chǎn)品方面仍將處于優(yōu)勢(shì)地位。此外，韓國(guó)造船業(yè)在著力發(fā)展LNG動(dòng)力、氨動(dòng)力、電力推進(jìn)等綠色船舶，推進(jìn)無(wú)人船等智能船舶以及數(shù)字化設(shè)計(jì)技術(shù)的發(fā)展，并加快利用5G等新一代信息技術(shù)推進(jìn)智能船廠建設(shè)，將進(jìn)一步鞏固其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。日本在市場(chǎng)份額下滑的不利形勢(shì)下，造船企業(yè)整合重組將加速，企業(yè)間的聯(lián)合協(xié)作將加強(qiáng)，造船資源也將進(jìn)一步向優(yōu)勢(shì)企業(yè)聚集。對(duì)于我國(guó)船企來(lái)說(shuō)，2021年外部發(fā)展環(huán)境不確定性增加，內(nèi)部的增長(zhǎng)速度迎來(lái)?yè)Q檔期，船企需通過(guò)持續(xù)優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)、改善供給質(zhì)量等舉措來(lái)提升對(duì)市場(chǎng)需求的適配性，研發(fā)突破更多新型船海裝備，以引領(lǐng)和創(chuàng)造新市場(chǎng)。